申博138网站25338.com:人马一体的精准驾控 试驾新款马自达CX-4

2019-10-19 03:54:27 作者:陈烨

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  【太平洋汽车网 评测频道】在汽车媒体人眼中,马自达是一个非常有个性、甚至有点小偏执的品牌,它从来不屑于随大流,始终坚持着自己认为最合理的东西,有自己的一套造车理念。当市面上大部分品牌都先后推出涡轮增压发动机的时候,马自达依然坚持着专注于自然吸气发动机;当大家都在靠堆马力营造性能车味儿时,马自达拿出了看家的GVC(加速度矢量控制系统),更强调顺畅高效的车辆运动状态;当大家都在用大尺寸屏幕来突显科技感时,马自达仍然坚守着驾驶为本的真谛,并没有为盲目的加大屏幕尺寸而妥协。当然,在坚持自我的同时,马自达品牌还有一种从未放弃过的追求,那就是极致的操控愉悦感,正时因为有这份执着与追求,使得这一品牌在汽车媒体人心中有着特殊的位置。

人马一体的精准驾控 试驾新款马自达CX-4

  有人说马自达CX-4是个异类,因为它开创了20万价位轿跑SUV的先河,圈粉了很多年轻消费者,乃至现在在同级别市场中并没有太直接的竞争对手。有人说CX-4为了造型牺牲了中国消费者最在意的空间,但马自达用实际行动证明,真正喜欢动感造型和精准操控的人,并不会因此而放弃CX-4,汽车设计千差万别,但CX-4总有着自己独特的灵魂。

  从推出市场至今,CX-4在三年的累计销量超过了20万辆,月均超过5000台。这个成绩对于一款颇为个性且目标群体明确的车型,足以算得上成功。现在,我们迎来了中期改款的一汽马自达CX-4,在短短的数天体验中,我觉得这是一次诚意满满的产品升级。

  今天我们的重点是场地试驾的动态体验,如您想先对CX-4的外观内饰深入了解,可以先点击下面图片进入“静态体验环节”:

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场地试驾
GVC Plus加持之下,动态稳健自如

  新款CX-4在动力系统和底盘上并没有太大变化,实际上也不需要有什么变化,因为这套创驰蓝天架构足够成熟,三大件之间的匹配接近完美。动力上依然是2.0L和2.5L这两款Skyactiv自然吸气发动机最大功率分别为116kW(158PS)和141kW(192PS),统一匹配广受赞赏的爱信6AT变速箱。

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  底盘悬挂方面是前麦弗逊后多连杆式四轮独立悬挂,2.5L车型还提供了一套多片离合器式的适时四驱系统。在旧款CX-4上,2.5L车型标配四驱系统,而新款CX-4新增了一个2.5L两驱版本降低了2.5L的价格门槛,使之成为18万价位唯一能选择到的大排量SUV。

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  同排量的自然吸气发动机,在动力数据上总是没有涡轮增压发动机那么漂亮。然而,只要你开过一些涡轮迟滞明显的车型,你就会深刻理解马自达为什么拒绝涡轮化,因为这和马自达追求的驾驶愉悦感相悖。虽然已经有消息传出马自达未来会有涡轮增压发动机加入,但我相信这一定是越来越严苛的环保法规给逼的。

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  只以直线加速论性能只能算幼儿园玩家,因为加速是可以靠堆马力来实现的,只要你的发动机扭矩足够大,或者说推重比足够高,要做到3秒破百并非难事。但是入弯之后,车辆的性能才会真正地显现出来,刹车、抓地力、转向、悬挂支撑性、车身姿态、车体刚性等等,所有的东西都会影响你的动态表现,而一台真正注重操控的车型,不能放过其中任何一项。

人马一体 试驾新款马自达CX-4

  新款CX-4在这种由桩筒布成的小型赛道里,跑道的宽度狭窄,在过弯时后轮容易轧上内侧的桩筒。CX-4并不会这么狼狈,一方面得益于紧凑矫健的身材,另一方面得益于车尾灵活不拖沓的跟随感,整台车在桩筒间游走十分自如。

人马一体 试驾新款马自达CX-4

  CX-4并不会为了弯道操控极限而完全不顾乘客的舒适性,这毕竟不是一台赛车,所以在以较快的速度过弯时,车身的侧倾还是比较明显的。但相比于竞品,CX-4的优势在于它能够借助GVC Plus系统对轮间扭矩的分配,使其在出弯回正方向后,做到了几乎完全没有多余的左右摇摆晃动。升级后的GVC Plus,相较GVC,不仅在入弯的时候会对扭矩进行调整,在出弯时也会进行调整,使车辆过弯更平稳,最大程度地消除晃动。

人马一体的精准驾控 试驾新款马自达CX-4

  因此从减速入弯,到完成转向,最后加速出弯,整个过程非常流畅,在弯中你不需要频繁地微调方向盘,也不会感觉到身体在不断的摇晃,干净利落,快感十足。

  此外,刹车踏板的脚感可以用轻柔来形容,但在踩下刹车的过程中,卡钳对刹车盘的制动力道强有力而线性,并不会有刹不住的感觉。

人马一体 试驾新款马自达CX-4

 
越野试驾
四驱+高底盘克服一切困难

  首先,要认清的是,作为一台注重驾驶乐趣的城市SUV,CX-4的用户群体并不会驾驶它去极端的越野路段。但是乡村的非铺装砂石路面,以及各种坑洼路面,是所有车都无法避免遭遇的路况,这也是城市SUV最“恶劣”的使用场景了。

人马一体 试驾新款马自达CX-4

  CX-4作为一款轿跑SUV,设计为在赋予了它优美的车顶曲线和完美协调的车身比列之后,并没有再通过减小离地间隙来保证车内的高度空间,所以CX-4在实现造型低趴的同时,也获得近200mm的离地间隙。再加上四驱系统的保障,CX-4在面临常规的越野路段时根本不需要担心它会掉链子。

人马一体 试驾新款马自达CX-4

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  2.5L发动机252N·m的扭矩对于爬坡来说完全没问题,低重心的设计让它在大角度的侧坡也不会给人很强烈的要翻车的感觉,CX-4的爬坡能力主要还是受限于它较小的接近角。

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  汽车行驶在乡村的砂石路面上,速度往往可以开到30km/h以上,但此时一台车的NVH做得是否足够好,就很容易感受出差别了。首先,底盘是否给人感觉很松散?CX-4不会。其次,内饰装配工艺水平如何,在颠簸时是否会发出异响和共振?CX-4没有。另外,路面起伏弹跳给车内带来的噪音和震动,CX-4控制得也算到位。

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  总的来说,CX-4作为一款定位于城市化且讲求运动的SUV,具备这样的越野通过能力已经足够了,毕竟,城市道路才是它最能展现它魅力的地方。

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